Resultados Prediction Game - Ronda 2

Aquí tenemos los resultados y se han unido tres nuevos participantes, que si lo hacen siempre igual de bien que AMC, no tendrán ningún problema en remontar:

1.Draconte: 34 pts. (+16)
2.Javi Gallego (Tan): 31 pts (+12)
3.Duke: 26 pts. (+14)
4.AMC: 18 pts (+18)
5.Alex: 12 pts. (+12)

Todavía quedan 6 carreras, ¡¡animaros a participar!!

De vacaciones

La verdad pensé que como no tengo demasiado que hacer no me afectaria para publicar unos cuantos post a la semana, pero el calor, la piscina, el no hacer absolutamente nada... vaya, podría decirse que ese virus que circula por la blogosfera, almenos entre las páginas que yo también visito se me ha pegado.

Del GP de Europa, que este año se celebra en Valencia, no tengo mucho que decir, ahora mismo nadie sabe nada, aparte de que es poco probable que llueva este fin de semana, claro está.

Pedro Martinez de la Rosa, ha mencionado, que el circuito urbano de Valencia se parecerá, en sus aspectos técnicos al GP de Canadá. Y McLaren va a plantear una carrera pensando en la salida de un safety-car, o por lo menos eso es lo que he podido leer.

Bridgestone ha apostado por sus compuestos más blandos, para esta carrera.

Sin nada mas que decir, por lo menos hasta mañana, el menda se despide para poder seguir dedicandose a la buena vida.

Prediction Game - Ronda 2

Se abre el plazo para la primera ronda del Prediction Game.

Solo tenéis que dejar un comentario con vuestro Top 8 de pilotos, vuelta rápida y pole.

Recordar que poner el comentario antes de los primeros libres, y si luego no haces ningún cambio tendrá dos puntos extra.

Horario - GP Europa

Viernes 22 Agosto
Libres 1: 10:00
Libres 2: 14:00

Sábado 23 Agosto
Libres 3: 11:00
Calificación: 14:00

Domingo 24 Agosto
Carrera: 14:00

Resultados Prediction Game

Bueno, aunque solo hemos sido tres participantes en esta primera ronda, aquí estan los resultados:
Javi Gallego (Tan): 19 pts
Draconte: 18 pts
Duke: 12 pts.

Todavía quedan 7 carreras, ¡¡animaros a participar!!

Prediction Game - Ronda 1

Se abre el plazo para la primera ronda del Prediction Game.

Solo tenéis que dejar un comentario con vuestro Top 8 de pilotos, vuelta rápida y pole.

Recordar que poner el comentario antes de los primeros libres, y si luego no haces ningún cambio tendrá dos puntos extra.

Horario - GP Hungría

Viernes 1 Agosto
Libres 1: 10:00
Libres 2: 14:00

Sábado 2 Agosto
Libres 3: 11:00
Calificación: 14:00

Domingo 3 Agosto
Carrera: 14:00

Previo GP de Hungría

Un circuito que se disputa desde hace relativamente poco, está en el calendario desde 1996. Un circuito muy estrecho donde adelantar será una tarea casi imposible. Las temperaturas suelen ser muy altas para esta carrera, con 35ºC en el ambiente y más de 50º para la pista.

Número de vueltas: 70 Longitud: 4.381 m Distancia de carrera: 306.663 km Vuelta Rápida: 1:19.071 - M Schumacher (2004)

Las estadísticas de los 10 últimos años nos dicen que este circuito suele dar una de cal y otra de arena, en 6 ocasiones los pilotos ganadores salieron desde la pole, y debido al calor suele haber numerosos abandonos, quitando el rarísimo GP de 2006 donde hubo 14 retirados y un descalificado, la media está en 5 abandonos, por lo que la salida del safety-car está casi asegurada.

Es un circuito plagado de curvas lentas, por lo que la carga aerodinámica de los coches será máxima, esto hace que la velocidad punta en este circuito no sea demasiado alta (290 km/h al final de la recta de meta), teniendo encuentra que mide 200 metros menos que Hockenheim, la vuelta rápida de Hungría es 6 segundos más lenta.

Como todos los circuitos en los que el calor es tan importante, la refrigeración del motor y la elección de los neumáticos serán clave. Esta carrera es de los pocos actos que se celebran en Hungaroring durante el año, esto hace, junto con el calor, que la pista degrade mucho las gomas y los pilotos tendrán que luchar con el sobreviraje y subviraje durante toda la carrera, incluso es normal ver algún que otro trompo durante la carrera.

Alberto Ascari

Hijo de uno de los pilotos más grandes de Italia antes de la guerra, Alberto Ascari pasó a convertirse en uno de los campeones más dominante y querido por todos. Fue muy cuidadoso y preciso en una época lo que hizo de él uno de los pilotos más seguro durante una época de gran peligro en la Fórmula 1. Fue muy supersticioso y tomó mucho cuidado en evitar al destino. Pero su inexplicable accidente mortal - exactamente la misma edad que su padre, el mismo día del mes y en circunstancias similares - sigue siendo uno de los misterios más grandes en la Historia de la Fórmula 1.

Alberto Ascari, nacido en Milán el 13 de julio de 1918, tenía tan sólo 7 años, cuando su padre Antonio Ascari, vigente campeón de Europa, murió durante el Gran Premio de Francia en Montlhery. Al poco tiempo, Alberto ya estaba inmerso en el mundo de las carreras, y empezó a conocer a los grandes, incluido al íntimo amigo de su padre Enzo Ferrari. A pesar de la trágica pérdida Alberto sucumbido a la tentación de las carreras. Su nombre le ayudó a empezar, pero fue en el mundo de las dos ruedas, cuando con tan solo 19 años, fue contratado por el "Bianchi motorcycle team". Su primera incursión en las cuatro ruedas se produjo en la Mille Miglia 1940, cuando Enzo Ferrari le dio un paseo en un Tipo 815 Spyder. Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial el garaje de Ascari en Milán, ahora dirigido por Alberto, fue reclutado por el servicio militar para el mantenimiento de los vehículos militares. Durante los años de la guerra estableció un negocio de transporte, y suministró de combustible a los depósitos del ejército italiano en el norte de África. Su socio en esta empresa fue Luigi Villoresi, un piloto de carreras, con quien desarrolló una relación padre-hijo. Al final de la guerra Alberto era un hombre de familia, después de haberse casado Mietta y convertirse en el padre de Patrizia y Antonio.

Habida cuenta de sus responsabilidades familiares Alberto no estaba dispuesto para seguir con las carreras, pero Villoresi le persuadió para continuar. En 1949 se convirtieron en compañeros en el equipo Enzo Ferrari. En 1952 condujo su Ferrari 500 a la victoria en seis de las siete carreras del campeonato. En 1953 de nuevo aplastó a la oposición, ganando cinco veces consiguiendo su segundo título de manera consecutiva. Un gran conductor admirado por sus paisanos, Ascari fue también un hombre encantador que atrajo una legión de admiradores.

Su gran nombre sin duda le ayudó, al igual que su habilidad al volante, y a su enorme popularidad. Un conductor con un físico regordete, apodado por los italianos como "ciccio" (gordito), de carácter abierto y amistoso, siempre con una espléndida sonrisa en la cara. Incluso sus supersticiones fueron entrañables, una respuesta totalmente humana al peligro que entrañaban las carreras, Evitó a los gatos negros como a la peste, y no permitía que nadie llevara su bolsa con sus enseres de carrera: su casco de la suerte azul, camisa, guantes y gafas.

Tuvo demonios interiores, sufría de insomnio y era propenso a las ulceras. Enzo Ferrari sabía que Ascari estaba totalmente dedicado su familia y le pregunto una vez, el por qué no le demostraba su afecto, Ascari respondió: "No quiero que me quieran demasiado. Porque así sufrirán menos si yo muero".

Después de sus dos campeonatos se trasladó a Lancia, y admitió que fue debido a que le pagaban más que en Ferrari. No pudo participar en el mundial durante gran parte de 1954 debido a que Lancia no tenía un coche debidamente preparado para el campeonato. Se embarcó en el fatídico campeonato de 1955. En el Gran Premio de Mónaco, Ascari cuando era líder con su Lancia D50 de repente salió fuera de control en la chicane del puerto, voló hacia el Mediterráneo y se hundió, dejando tras de sí un rastro de burbujas y aceite. Medio minuto más tarde salía a la superficie y fue transportado por una lancha de rescate al hospital de Mónaco, donde fue tratado de una fractura en la nariz, contusiones y conmoción. Ascari parecía tan avergonzado como agradecido por su milagroso escape.

Cuatro días más tarde apareció inesperadamente en Monza, a ver una sesión de práctica en la que Eugenio Castellotti estaba probando un Ferrari deportivo, que se había preparado para la participación en una próxima carrera de resistencia. Ascari sorprendió a todos al anunciar que quería hacer unas cuantas vueltas, para asegurarse de que no había perdido su nervio. Él llevaba una chaqueta y corbata y se había dejado el casco azul en casa, por lo que tomó prestado el casco blanco de Castellotti, y comenzó aprobar el nuevo coche. En la tercera vuelta el Ferrari se estrelló inexplicablemente y Alberto Ascari murió.

¿Sufrió un derrame fruto de su accidente en Mónaco?, ¿una repentina ráfaga de viento? ¿Le cegó momentáneamente su corbata la visión?

La única certeza fue que Ascari murió el 26 de Mayo de 1955, con 36 años, al igual que su padre, que muró con 36 años, un 26 de Junio de 1925. Ambos ganaron 13 GP en sus campeonatos, y murieron cuatro días después de sufrir un accidente grave, ambos en una curva rápida pero fácil de izquierda y dejaron atrás a una esposa y a dos hijos. Una angustiada Mietta Ascari dijo a Enzo Ferrari que si no fuera por sus hijos, gustosamente se habría sumado a su amado Alberto en el cielo.

Todos en Italia lloraron la pérdida y el día del funeral, en Milán toda la ciudad cayó en silencio, con una solemne procesión lo trasladaron lentamente a través de las calles, al entierro acudieron alrededor de un millón de personas todas vestidas de negro. Requirió 15 vagones para transportar la profusión de flores y coronas. Su casco azul claro fue en la parte superior del ataúd negro. En el cementerio de Milán, Alberto Ascari descansa junto la tumba de su padre.

Traducido del Hall Of Fame.

¿El secreto de McLaren al descubierto?

Noticias frescas llegan desde tierras anglosajonas, según el diario Daily Telegraph, la misteriosa nueva palanca de los volantes de las flechas de platas, podrían tener la clave de su gran rendimiento en las últimas carreras.

"El volante cuenta con cuatro palas, en lugar de las dos habituales. Las dos superiores son las habituals para el cambio de marchas, una para subir y otra para bajar marchas. Las dos inferiores permitirían diferentes ajustes del par motor. Utilizando dos dedos, permite al coche utilizar siempre el par motor más favorable para cada marcha, con lo que el piloto puede limitar el patinaje de las ruedas en las curvas lentas, sin sufrir una reducción de potencia en las curvas rápidas, donde la tracción no es tan importante.

Las normas de la FIA estipulan que cualquier cambio en el par motor no puede ser activado por el mismo dispositivo de cambios de marchas. Habiendo dos palancas parecen saltarse esta regla, ya que el cambio de marchas y la selección de pares motores preestablecidos están separados."

Sin duda habrá que esperar a ver que dice la FIA.